Miroslav Dvořák, Letiště Praha: Budujeme moderní, komfortní a příjemný vzdušný přístav

Provoz ruzyňského letiště je v plné sezoně. Celosvětová ekonomická situace sice leteckému průmyslu příliš nenahrává, ale ohrozit strategický a dlouhodobý vývoj tak významného podniku se jí nedaří. Prostor pro zlepšování, informování a budování pozitivní image je vždycky. Generální ředitel a předseda představenstva Letiště Praha Miroslav Dvořák ví, že jeho společnost má co nabídnout.

Letiště Praha se nachází v hlavní letní sezoně. Když pomineme privatizaci podniku a s tím související procesy, co je pro vás teď na programu dne?

Samozřejmě stejně jako pro kterékoliv mezinárodní letiště je pro nás letní sezona stěžejní. Odehrávají se největší výkony jak z hlediska profitability, tak vývoje počtu cestujících i přepraveného nákladu. V letní sezoně je samozřejmě zcela jiná skladba cestujících než v zimě, do popředí vstupují dovolené, charterové lety a s tím souvisí celá řada doprovodných služeb. Stále velmi intenzivně pracujeme na tom, abychom byli vnímáni jako moderní, komfortní a příjemné letiště. Upřímně řečeno, není to vůbec snadné, protože v mnohých lidech stále ještě přetrvává poměrně negativní obraz z minulosti. Tak např. slýcháme, že služby taxi jsou špatné, přestože už mnoho let funguje systém smluvních přepravců za pevně fixované ceny atd. Naším dlouhodobým cílem je všechny tyto předsudky vyvrátit.

Váš marketing je poměrně činorodý, každý si jistě všiml reklamních kampaní, kde lákáte na levné parkování, různé druhy cenově dostupných restaurací, zavedli jste samoobslužné automaty. Podařilo se vám u cestujících znovu nabýt důvěry?

Aby mohlo dojít k reálné změně a ne pouze ke kosmetickým úpravám, museli jsme provést celou řadu organizačních a smluvních opatření. Je třeba si uvědomit, že Letiště Praha bylo kritizováno za něco, co jsme nemohli ovlivnit. Všichni víme, že provozovateli služeb na letišti jsou soukromé subjekty a my nemůžeme zasahovat do jejich cenové politiky. Smlouvy, které jsou s těmito provozovateli podepsané, mají dlouhodobý charakter, tzn. že je velmi těžké něco změnit ze dne na den. My jsme v první řadě museli dojít k vzájemnému konsenzu, který dnes přináší své ovoce. Většina restauračních zařízení se koncentrovala pod jednoho dominantního mezinárodního operátora, který má zkušenosti s provozováním tohoto segmentu služeb i na jiných letištích, a dnes fungují jako celek. Tím pádem máme možnost ovlivnit, aby na letišti byly zastoupeny všechny cenové kategorie pro celou škálu cestujících. Ve chvíli, kdy máte jednoho partnera, který si může dovolit mít v jedné restauraci výhodnější ceny a jinde zase pro náročnější klientelu vyšší, je to ku prospěchu věci. Naším záměrem bylo připravit nabídku napříč celým portfoliem cen i služeb v rámci stravování na letišti.

Dalším vděčným mediálním tématem je otázka parkování na letišti. I tady se snažíte propagovat změny, které se udály. Nakolik jste úspěšní zde?

Ano, podle průzkumů, které máme k dispozici, je třeba stále informovat, jaké jsou u nás parkovací možnosti. V minulosti jsme byli často kritizováni za nepřiměřené ceny, ale je nutné si uvědomit, že mnohdy byly v médiích prezentovány určité částky na základě neznalostí. Je totiž velmi jednoduché vynásobit si hodinovou sazbu za krátkodobé parkování delším časovým úsekem a přitom se nezmínit, že ale tento typ je určen pro zastavení ideálně na dobu do 15 minut. Dnes nabízíme kompletní škálu možností, jak a kde zaparkovat. Jen namátkou, je zde možné parkovat v krytých garážích už za 129 korun za den. Samozřejmě, není to deset metrů od terminálu, ale několik set metrů, ale pořád je to v areálu letiště s vysokým standardem parkování. Takovéto srovnání nenajdete nikde v Evropě. Proto se snažíme klienty upozornit na všechny možnosti, aby se zorientovali. Důležité je, aby než sem přijíždějí, věděli dopředu, kam mají jet. Proto třeba nyní připravujeme rezervační systém, kde bude možné parkování zamluvit dopředu, koupit si ho třeba i s letenkou.

Úkolem managementu LP bylo připravit státní podnik na privatizaci. Jedním z kroků byl odkup pozemků potřebných na výstavbu nové paralelní dráhy. Jak jste s tímto krokem spokojen?

Musím podotknout, že to nebyla nezbytná podmínka pro privatizaci. Ano, tento krok byl zásadní pro dosažení vyšší ceny a pro vytvoření prostoru pro další rozvoj, ale stát by mohl prodat letiště i bez potřebných pozemků. Rád bych vysvětlil, jakým způsobem by se to případné nezískání pozemků odrazilo na ceně. Dnes je Letiště Praha na vrcholu kapacity dráhového systému. Většina atraktivních časů už je ze sta procent využita. Už nejsme schopni našim zákazníkům, tzn. aerolinkám, nabídnout volné časy pro odlety či přílety ve špičkových hodinách. V méně atraktivních časech jsme na osmdesáti procentech kapacity. Pokud si tato čísla sečteme, jsme na vrcholu z hlediska rozšiřování letiště. Za stávající situace nejsme schopni dál růst. Jistě víte, že dnes není možné ukázat na pozemek a říct, že ve státním zájmu je náš. Je třeba se s majiteli dohodnout. A já jsem velmi rád, že se nám to podařilo.

A termín zahájení výstavby?

V tuto chvíli se připravují nezbytné dokumenty pro zahájení, tzn. EIA a s tím související další kroky, územní řízení až po stavební povolení, tak aby byla dráha schopna jít do provozu v roce 2014. Jen si uvědomte, že stávající hlavní ranvej byla dokončena v roce 1963. Počet pohybů byl v té době zcela odlišný, a přesto s tímto dráhovým systémem fungujeme dodnes. Ona paralelní dráha, o které hovoříme, měla být postavena už v roce 1967, příchodem ruských vojsk byl bohužel projekt zastaven a odložen, takže my nyní „oprašujeme“ záležitost, která byla plánována už před čtyřiceti lety. Vlastně to není nic převratného, cílem každého operátora je, aby bylo dosaženo co nejvyššího počtu vzletů a přistání letadel za časovou jednotku. A paralelní dráha nám to umožní. Koneckonců plánování letiště jako takového se nepohybuje v řádech pěti let. Obecně to funguje tak, že vždycky je třeba vybudovat větší jak terminálovou, tak dráhovou kapacitu, než v danou chvíli potřebujete.

Říkáte, že současná dráha je skoro padesát let stará. Jaký je její současný stav?

Právě kvůli tomu není její stav zcela vyhovující. Jednak nám trvá delší dobu, než ji opravíme, a to se negativně projevuje na tom, že létáme déle než v minulosti nad hustě osídlenými územími Prahy a Kladenska. Jsme v situaci, kdy bychom skutečně potřebovali provést generální rekonstrukci stávající dráhy. Jinými slovy, musíme ji prakticky vybudovat znovu, a to je práce skoro na celý rok.

Stavba nové dráhy letiště opět posune dál. Co všechno tím získáte?

My jsme si nechali vypracovat studii, která hovoří o sekundárních vlivech, jež z nové ranveje budou plynout a které se významně projeví v české ekonomice. V řádu desítek tisíc se zvýší počet pracovních míst, vzroste HDP. Jedná se o nejkoncentrovanější investici s ohledem na to, jak se její stavba a poté díky ní rostoucí provoz dále projeví v hospodářství České republiky. Bez nadsázky řečeno, sto kilometrů dálnice se nikdy nemůže vyrovnat tříkilometrové letištní dráze. Uvědomte si, že letiště v současné době ve svém areálu zaměstnává 17,5 tisíce lidí a každý z nich tady někde jí, používá služby, tím dává vydělat jiným subjektům, tzv. terciárnímu sektoru. A my máme k dispozici analýzy, které jasně říkají, že po dokončení paralelní letové dráhy se na přírůstku HDP, který v onom období očekáváme, tzn. zhruba 4 procenta, budeme podílet čtyřmi setinami. To je obrovská část! Z pohledu státu je tedy velmi důležité, aby letiště rostlo.

Rozšířili jste terminálovou kapacitu. Říkáte, že je třeba na letišti vše předimenzovávat s ohledem na postupný nárůst počtu cestujících. Platí to i u stávajícího Terminálu 2?

Terminál 2 již dnes není výrazně nevyužit. Starý Terminál 1 praskal ve švech, bylo jasné, že je třeba jej rozšířit. Dnes je terminálová kapacita 20 milionů cestujících za rok při současném stavu necelých 13 milionů odbavených. Což už není tak obrovský rozdíl, protože podle odhadů v roce 2020 dosáhneme oněch 20 milionů. Přičemž podotýkám, že kapacita dráhového systému je zhruba 16 milionů. Čili my bychom ani 20 milionů bez stavby ranveje nedosáhli, kapacita dvou drah už je zase vyšší, řekněme okolo 30 milionů cestujících. A potom nezbývá než opět rozšiřovat terminály.

Takže vlastně pořád dokola. A co využití prostoru terminálů?

Samozřejmě náš „core business“ je zcela jasný, odbavit co nejvíce cestujících, a potom tu jsou ještě navazující komerční aktivity. V zájmu každého letiště je, aby výnosy komerčních činností byly co nejvyšší. Takže stále hledáme způsoby, jak přilákat lidi k nákupům. Toho docílíme třeba zjednodušením procesu odbavení či optimálním nastavením toku cestujících. Paradoxní je, že jedna z přístupových podmínek do schengenského prostoru byla, že tzv. „nové státy“ musí mít oddělené toky cestujících od těch, kteří přistáli a kteří odlétají. A to třeba ve „starých“ zemích, např. v Amsterodamu nebo v Paříži, není, což má obrovský vliv na prodej zboží a služeb. My se snažíme alespoň využít některých možností, např. při transferech, jak cestující dopravit do letištní nákupní zóny.

Obecně se dá říct, že Terminál 2 dnes supluje galerii, pořádáte tady výstavy, soutěže, koná se tady finále České miss. Snažíte se sem lidi přivést.

Ano, bojujeme s mýty, že letiště je určeno výhradně k cestování. Náš záměr je, aby se letištní prostor stal centrem společenského života. A druhá věc je, že lidé, kteří často nelétají, mají z tohoto místa respekt, jsou zde nesví. Už s příchodem do haly mají pocit, že jsou v zahraničí. My chceme působit na lidi vřelým dojmem, aby se tady cítili uvolněně a pohodlně. Opět uvedu jeden příklad, jen pouhých 27 procent cestujících jsou Češi. Tzn., že my skutečně málo létáme. Podle statistik je u nás 60 procent lidí, kteří nikdy v životě necestovali letadlem. A to pro nás znamená velký potenciál, takže my je lákáme, aby k nám přišli a získali důvěru. Není to jen otázka financí, ale i psychologické bariéry, kterou chceme všemi těmi společenskými akcemi odbourat.

Text: Vlasta Holéciová
Foto: Radovan Šubín